15 年 15 倍，中国低成本航空成长前景广阔。当前我国民航人均次数仅 0.26次，约为美国的十分之一，随着人均收入水平、城镇化率的提高和居民消费观念的转变，民航作为居民出行方式将日益大众化，预计到 2020 年，全国乘坐飞机出行的旅客人数要达到 7 亿人次；到 2030 年末，人均乘机次数超过 1 次、总乘机人次达 15 亿次。参照发达国家和亚洲其他国家低成本航空的发展历程，低成本航空市场份额有望达到 30% ，乘机人数将达到 4.5 亿人次，即未来 15 年，低成本航空的增长空间将超过 15 倍。 政策催化国内低成本航空“战国时代”。在居民消费全面升级的背景下，民航局的政策支持为国内低成本航空的发展注入了有力的催化剂。 2013年 10 月，民航局和发改委取消了国内航线票价下浮幅度限制。 2014 年 2月民航局发布《关于促进低成本航空发展的指导意见》，鼓励低成本航空的发展。受到政策催化，多方资本纷纷把目光转向低成本航空，春秋航空作为低成本航空领域一枝独秀的局面被打破，中联航、西部航空、成都航空、乌鲁木齐航空、幸福航空、华夏航空先后宣布转型低成本航空， 2014年底，吉祥航空旗下的低成本航空公司九元航空在广州开航。此外，亚洲航空、捷星航空、欣丰虎航空等 13 家外国低成本航空公司已经开通了至内地多个城市的航线，中国低成本航空迎来了蓬勃发展的“战国时代”。 成熟市场低成本航空发展经验是我国发展低成本航空的重要借鉴。回顾北美、欧洲及亚洲其他国家低成本的发展历程，不难发现： 1 ）宽松的管制环境、发达的地区经济和完善的基础设施是低成本航空快速发展的沃土；2 ）低成本航空以点对点直达航线为切入点，垄断国内短途航线； 3 ）低成本航空领域先发优势明显，后来者难以居上； 4 ）低票价有绝对吸引力，旅客忠诚度低； 5 ）运用收益管理、多元化产品服务提高效益。 “ 1+X ”是未来中国低成本航空竞争的主要格局。春秋航空作为国内上市的第一家低成本航空公司，其领先优势是全方面的，行业领导者的地位难以动摇。其他低成本航空公司的发展则有赖于自身基地条件、战略定位和政策环境，如中联航拉开了国有航空公司进军低成本航空的序幕，国企背景使中联航在航线拓展、资金投入、飞机采购等方面比其他低成本航空具有绝对优势；九元航空以受高铁影响较小、辐射全国及东南亚的广州为主运营基地，西部航空定位于旅游航空，努力打造地方旅游经济的名片。这些都是发展低成本航空的有利因素，这些公司都将在未来中国低成本航空市场占据一席之地。