【行业】汽车循环经济-成长空间有望打开(22页)

报废汽车处理流程包括四个核心环节:回收、拆解、破碎、再制造。其中,通过拆解可获取能重新利用的零部件、轮胎、塑料、电子电气设备等,进入再制造环节,得到翻新零部件循环使用;而无法重新利用的零部件则进行破碎,转化为钢铁、塑料等原材料。

由于报废汽车款式的非标准化,汽车拆解以半自动人工拆解为主。拆解技术主要分为固定工位拆解和流水线拆解两种方式:1)固定工位拆解多为半自动人工拆解,仍是报废汽车拆解处理的主流方式,各厂商也在逐渐提升机械化水平,如使用安全气囊引爆器、氟利昂抽取机、升降平台、翻转平台等设备;2)流水线拆解采用自动化和机械化控制,但通常只能对同系列车型进行标准化自动拆解。

我国报废汽车拆解回收仍以破碎回收原材料为主,单车回收价值量较低。中国的报废汽车在回收利用过程中并没有完全被利用剩余价值,汽车拆解过程中的很大一部分车体直接作为废钢再销售,利润率较低。汽车拆解行业盈利来源一般包括三类:一是政府对汽车拆解行业的补贴;二是通过“五大总成”(发动机、方向盘、变速器、前后桥、车架)等零件再造、再利用获利;三是通过拆解所得材料销售获利。我国汽车拆解行业收入主要来源于废车钢铁销售,这导致拆解企业盈利能力低且资源回收利用率低,过度依赖于钢铁销售也使得拆解企业的盈利受到钢铁价格走势的影响,抗风险能力低下。

汽车售后市场存在垄断,再制造零件进入市场受到限制。销售渠道和制造源头上的垄断都限制了回收再制造的零部件进入市场。一方面,我国汽车销售体系以4S 店为核心,4S 店专卖来自整车厂的车辆并销售正厂原装配件, 4S 店主导国内售后服务市场并决定零部件的来源。另一方面,原厂配件制造商应品牌车厂要求保证其提供的配套产品不私自流向售后市场。

我们认为,我国汽车回收率偏低的一个重要原因是,私家车并无强制报废要求,且汽车回收价值量偏低。我国实施机动车强制报废制度,私家车并无强制报废要求。2013 年1 月14 日,商务部发布《机动车强制报废标准规定》,基于不同使用年限对不同车型进行强制报废,基于累计行驶里程数进行引导报废。不同类型的营运载客汽车报废年限为8-15 年;私家车不再强制报废,行驶60 万公里后实行引导报废,但只要车况符合国家标准并通过年检,仍可继续使用。

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