新能源汽车触底反弹，Q3 销量大幅增长。国内新能源汽车行业在经历 2016-2018 年的高速发展后，2019H2-2020H1 新能源市场受到短暂冲击。分析其原因，我们认为主要受到两个因素的影响：(1) 2019 年，纯电乘用车最高补贴金额大幅下降；(2) 19H1 补贴退坡之前，消费者提前购买，造成一定的透支效应。2020 年初受到国内外疫情影响，新能源汽车 Q1 销量大幅下滑，Q2 开始销量逐渐回暖，Q3 销量大幅增长，同比增速超过 100%。 电池热管理尚在发展期。电池冷却方案分为风冷、液冷和制冷剂直冷。锂电池在-20℃-60℃温度下可放电，在 0℃-60℃温度下可充电，但较合适的工作温度为 5℃-35℃，高效工作温度为 20℃-35℃，因此电池高于 35℃时，需要降温散热，低于-5℃时，需要加热复苏。混动和早期纯电车型由于电池容量小，电池包为异形结构，散热空间大，因此采用风冷结构；纯电动车电池容量变大，电池包演变为一体化整包结构后，发热加剧，风冷结构无法满足散热要求，因此电池冷却大多采用液冷结构，电池包内部安装冷却管道或冷却板，如特斯拉 Model S 采用 U 型管冷却，Model 3 采用的板式冷却；宝马 5 系新能源车采用制冷剂直冷结构，可以减少电池热交换器的二次热交换造成的能量损耗，但是电池中需要布置毛细管道或电磁阀，且要防止电池局部过冷，控制难度大，因此该技术还未被OEM 大规模采用。 低温时，锂电池由于电解质移动缓慢，导致电池充放电性能下降，容量大幅减少，为帮助电池快速恢复，越来越多的车型开始具备电池制热功能，常见的制热方式有 PTC 水加热、电器余热加热和电池自加热。 冷媒更换，突破沸点局限。空调系统的能量迁移依靠制冷剂的气液转换实现，因此与制冷剂的沸点相关。R134a 自 2002 年 1 月 1 日起在国内取代 R12 成为车用制冷剂；欧美国家因 GWP 需≤150 只能选用美国杜邦和霍尼韦尔公司联合开发的 R1234yf 制冷剂。两种制冷剂沸点均为-20℃以下，由于沸点与压力正相关，所以在系统压力 20bar，环境温度为- 10℃时，制冷剂无法实现气液转换，等同 PTC 制热模式，COP 值≤1，无法实现节能作用。