智能驾驶行业正 在从分布式功能控制器向域控制器 ，再向中央集中式方 向发展。 域控制器的概念是伴随着整车电子电气架构的发展演变而来的。随着汽车智能化程度不断提升，每辆车上面会有几十个甚至上百个 ECU 电子控制单元，每个都负责单独功能，再通过 CAN 或者 LI N 总线连接，导致了车辆成本和技术难度的提升，由此催生了域的概念。所谓“域” 就是将汽车电子系统根据功能划分为若干个功能块，每个功能块内部的系统架构由域控制器为主导搭建。各个域内部的系统互联仍可使用现如今十分常用的 CAN 通信总线，而不同域之间的通讯，则需要由更高传输性能的以太网作为主干网络承担信息交换任务。 目前大众的 ME B 平台做了三大控制器，包括车辆控制域、智能驾驶域和智能 座舱域，整体还处于功能域 阶段。 大众是传统大厂中最先喊出电气化智能化转向的，其他传统的 车企的电子电气架构集成度更低一些，分为自动驾驶域、动力域、底盘域、座舱域和车身域五大域。大众 MEB 域集中式 E/ E 架构，它规划是包括 3 个域控制器：车辆控制（ICAS1）、智能驾驶（ICAS2）、智能座舱（ICAS3）。 从 Model S 到 Model 3，特斯拉电子电气架构发生了重要变化。Model S 域划分较为明显，有动力域、底盘域、车身域、一路低速容错 Body FT。这些域控制器通过 CAN、以太网连接到中央电脑。Model X 的电子架构与 Model S 相差不大，但已开始展现出跨域的概念：中央车身控制器横跨底盘、车身低速容错以及车身。到 Model 3，特斯拉就不再使用功能域的电子架构，而是位置域：分别是中央计算域，左车身控制域 和右车身控制域，其中中央计算域负责信息娱乐系统、驾驶辅助系统和车内通信连接。左车身控制域负责车身便利性系统，包括转向，助力，以及制动等，右车身控制域负责底盘安全系统、动力系统、热管理等。Model 3 的电气架构既不是严格意义上的中央集成式电气架构，也不是典型的跨域融合式电气架构，它是特斯拉自己定义 的电子电 气架构 。Model 3 相对 Model S 线束 长度从 3 公里下降到 1.5 公里，零部件数量从 3 万个下降 到 1 万个，体现了低成本和便于制造的优势。